Annak is feltűnhetett, akit egyáltalán nem érdekelnek az autók, hogy az utóbbi hetekben-hónapokban az újabb és újabb épülő akkumulátorgyárakról szóló hírek mellett egyre több az ismeretlen kínai autót kínáló hirdetés, s miközben a hagyományos hajtású járművek ára csak nő, az elektromosautó-gyártók a termelés visszafogására kényszerülnek. Mi húzódik meg a látszólag egymásnak ellentmondó jelenségek hátterében?
„Egy évtizeden belül minden új autó, ami piacra kerül, elektromos meghajtású lehet”; „A kínai elektromos autókat kapkodják, az európaiakat jóval kevesebben viszik”; „Letarolják a kínai autók Európát?”; „Drámai bukta Németországban az elektromos autó?”; „A csökkenő érdeklődés miatt a Mercedes kénytelen volt törölni néhány villanyautó-fejlesztését”; „Visszafogta akkumulátorrendeléseit a Ford, de így is sokat bukik a villanyautókon”; „Amerika után Európában is árat csökkent a Tesla”; „Egyelőre nem kell a BYD Európában”; „a BMW nem bánná, ha az eredetileg tervezettnél később indulna el a termelés a debreceni gyárukban”; „Tömeges elbocsátás az iváncsai akkumulátorgyárban”…
E szalagcímek alapján joggal érezhetjük úgy, hogy épp fenekestül felfordult az autóipar és az autópiac, legalábbis az öreg kontinensen. Ha a sajtó szenzációhajhász megfogalmazásai mögé nézünk, és segítségül hívjuk a száraz statisztikai adatokat, a következő tényeket rögzíthetjük a 2023-as évre, valamint az idei első félévre nézve: egyelőre egyáltalán nem fogynak a kínai kocsik, és főként nem fogynak a kínai villanyautók Európában. A tavalyi évben harminc (!) kínai márka összesen a piac 2,6 százalékát szerezte meg úgy, hogy a 332 ezer eladott autónak a kétharmada egyetlen, főként benzines modelleket áruló, egykor angol márka, az MG terméke volt. Az EU-ban legnagyobb számban értékesített autónak tavaly a Tesla Model Y bizonyult, egy elektromos SUV, azaz magas építésű, ám terepjárásra alkalmatlan városi szabadidőautó. Az amerikai bázisú, de Kínában és Németországban is gigagyárral rendelkező cég a gyártók toplistáján jóval lejjebb helyezkedik el, a többi modelljével együtt mégis csaknem annyi autót adott el, mint a Fiat, a Peugeot vagy a Citroën – az európai listákat korábban rendszeresen vezető olasz és francia kisautók gyártói. A trend azonban idén látványosan megfordult: az elektromos autók eladásai bezuhantak, és Európa kedvence újra a klasszikus sláger, a régi vágású Volkswagen Golf, amely a gyártó eredeti tervei szerint utód nélkül tűnne el jövőre.
Fotó: AfP
Ami az idei évet illeti: tíz-, sőt százezrével állnak az eladatlan elektromos autók a VW és a Tesla gyárudvarain, de a holland kikötőkben is, ahol a Kínából érkező szállítmányokat partra teszik. Csak néhány szemléletes példa: a Szeged mellett gyárat építő BYD (a betűszó feloldása: Build Your Dreams – Valósítsd meg álmaidat) az idei első negyedévben alig ötszáz autót adott el Németországban, a legendás hippibusz, a farmotoros VW-furgon modern, elektromos (és szintén farmotoros) átiratából pedig már tavaly is csak kevesebb mint tízezer darabra volt kereslet az egész világon – a borsos árú retrofuturista kisbusz beragadt példányait itthon most akár tizenötmillió forintos kedvezménnyel hirdetik a kereskedők.
Nemcsak elektromos fordulatról, kínai dömpingről sem beszélhetünk tehát egyelőre.
A kínaiak valójában sereghajtók az öreg kontinensen, sőt, kínai autóból is több olcsó benzines fogy egyelőre, mint elektromos. (Itt érdemes megjegyezni, hogy kínain a kínai tulajdonban álló cég által Kínában gyártott termékeket értjük, ugyanis a legújabb elektromos BMW, Mini, Smart, Tesla és Volvo autók java része is a nagy fal túloldalán készül.)
Hiába ömlöttek volna az ezermilliárdok az elektromos típusok kifejlesztésébe, az akkumulátortechnológia javításába és az új gyárak felépítésébe? Minden érdekelt fél abban bízik, hogy a válság csak átmeneti, sokan pedig arra számítanak, hogy az elektromos/kínai áttörés elkerülhetetlenül bekövetkezik, legföljebb néhány évvel később. Erre a kínai autópiaci trendekből következtetnek az iparági szakértők – Kínában ugyanis tíz évvel ezelőttig nagyrészt kifutott európai autókat gyártottak német–kínai és francia–kínai vegyes vállalatok, mára azonban átbillent a mérleg nyelve a kínai állami forrásokkal megtámogatott helyi elektromosautó-gyártók javára, akik a valóban súlyos légszennyezettséggel küzdő városokba szánt egyszerű miniautóktól kezdve a technológiai erőfölényt demonstráló luxuscirkálókig mára minden számban versenyképessé fejlődtek. (Középen pedig nevető harmadikként ott a Tesla, amelynek Kínában is van gigagyára.)
A SUV-mánia levét issza mindenki
Hogyan navigálták magukat ilyen sokszorosan kellemetlen helyzetbe az európai – és elsősorban a német – autógyártók? Alapvetően három, egymás hatását erősítő „főbűnöst” nevezhetünk meg. Az első a mesterségesen gerjesztett SUV-mánia, a második a klímavédelmi indokokra való hivatkozással erőltetett elektrifikáció, a harmadik pedig a kötelezővé tett biztonsági extrák. Lássuk őket részletesebben!
Fotó: iStock
A német autógyártók amerikai piacra való betörésével párhuzamosan jelentek meg az óceánon inneni kínálatukban is a városi terepjárók – kezdőpontnak a Jurassic Park 1997-es második részében debütált Mercedes dzsip tekinthető. A pocakosodó, emiatt fájós hátú európai emberek örömmel ültek át a kényelmes beszállást kínáló magasított autókba, és ki ne próbálta volna városias, irodaközpontú életmódját legalább a látszat szintjén ellensúlyozni egy sportos, kirándulásra, biciklitúrákra, piknikezésre alkalmas jármű birtoklásával? Persze mivel ezek nagyok és nehezek, sokat fogyasztanak, és ütközés esetén veszélyesek a többi, normális autóval közlekedőre. A teendő? Egyrészt a vezetői hibák és hiányosságok hatását csökkentő, a többi autós és a gyalogosok túlélési esélyeit növelő, illetve az autó méreteit kompenzáló mindenféle kütyü – blokkolásgátló, légzsák, menetstabilizáló, övbecsatolás-figyelmeztető, fáradtság- és sávelhagyás-figyelő, automatikus vészhívó – fokozatos bevezetése, amelyektől az autók csak még drágábbak és nehezebbek lettek. (Néhány sportkocsit leszámítva a világon sehol máshol nem prioritás egy autó fejlesztése során, hogy ezer kilométert meg tudjon tenni megállás nélkül, és még kétszáz kilométer per óra felett is kényelmes, halk, stabil, takarékos és könnyen vezethető legyen egy százhúsz kilós sofőr számára is…) Másrészt, hogy az egekbe szökő átlagfogyasztásnak, illetve az egyre erősebb dízelautók koromeregetésének gátat szabjanak, mind szigorúbb, hagyományos motorokkal lényegében már betarthatatlan lokális károsanyag-kibocsátási normákat szabott meg a kizöldülő és klímaszorongó Európai Parlament.
Ezeknek igazán könnyen már csak a lényegében az autózás kezdete óta létező elektromos meghajtással lehet megfelelni.
(Több német autógyártó hatalmas bírságot volt kénytelen fizetni, és egy sor csúcsmenedzser belebukott, amikor kiderült, hogy csak egy úgynevezett „csalómód” beépítésével feleltek meg a szabványnak.) Hát persze, hogy az amúgy is nagy és magas építésű, ennélfogva kellően méretes kapacitású akkumulátor befogadására képes, amúgy is magasabb árú és ezáltal az akku felárától viszonylag kevésbé megdráguló SUV-k elektromossá alakítása tűnt kézenfekvő továbblépésnek.
Az ugyanis nagyon hamar kiderült, hogy az elsőként kifejlesztett kicsi és kis hatótávú, napi (vagy napközbeni) töltést igénylő, ráadásul a hasonló méretű benzinesnél kétszer drágább villanyautók a háztartások egyetlen járművének alkalmatlanok. A zöld rendszámos megosztós autóként itthon is elterjedt mini villany-VW up!, a BMW vagy a Renault elektromos kisautója utód nélkül futott ki, pedig kizárólag nagyvárosi használatban tulajdonképpen beváltak. Ám ahhoz, hogy egy villanyautó teljeskörűen ki tudjon váltani egy benzinest/dízelt, akkora méretű (és árú) akkura van szükség, amely a technológia mai, de különösen tíz évvel ezelőtti állapota szerint csak eleve nagy (és drága) autóba fér bele.
Mindeközben az Európai Unió hosszú előkészítést követően tavaly előírta, hogy 2035-re meg kell szüntetni a hagyományos erőforrással rendelkező új autók értékesítését, azaz bő tíz év múlva már csak elektromos autók közül választhatna, aki új jármű vásárlására adja a fejét. Az átállást a tagországok számos eszközzel ösztönözték – emlékezzünk csak az itthon egy nap alatt kimerült állami villanyautó-támogatási pályázatra vagy a gombamód szaporodó, ám a duplájukra ugrott díjak miatt mára javarészt üresen árválkodó közterületi töltőoszlopokra, netán az ingyen parkolást biztosító zöld rendszámok elterjedésére. A prognosztizált igények kiszolgálása érdekében az európai autógyárak egymás után kezdték el az új technológiák fejlesztését és ezzel párhuzamosan a hagyományos meghajtású modellpalettájuk ritkítását. Az elektromos átállásba fektetett euró- és dollármilliárdokat jórészt ugyanis úgy teremtették elő, hogy a legnagyobb profittal kecsegtető SUV és prémiumnak nevezett termékek felé terelték a vásárlókat – többek között azzal, hogy a viszonylag olcsó és takarékos, kis benzines autók gyártását is meglepő gyorsasággal beszüntették, mondván: az egyre szigorúbb kibocsátási szabályok és biztonsági előírások betartásához szükséges technológia árát a termék ára (értsd: az elvárt profitráta) már nem viseli el.
A tempót – a gazdaság más területeihez hasonlóan – a koronavírus-járvány, majd az ukrajnai háború következményei fékezték le látványosan. Mire ezek hatásait a gyártók kiheverték volna, letarolta a piacot az önvezetés előszobájának számító biztonsági extrákkal teletömött Tesla-SUV – nem csoda, hogy a Model Y-ból Németországban adják el a legtöbbet, és hogy épp Berlinben építettek neki gyárat… Merthogy a fenti, negatív spirálba forduló trend elsősorban Németországot érintette és érinti, ahol egészen 2024-ig az öreg kontinens elektromos autóinak a harmada kelt el.
Európai elektromobilitási vízió
Érdemes elképzelnünk azt a mintaháztartást, amelyre a gyártók az elektromos autóikat az utóbbi időben optimalizálták. Az ideális vásárló kertes házban lakik, napi 20–100 kilométert ingázik a munkahelyére, van napeleme, és otthon, a saját garázsában tölti a villanyautóját, méghozzá esténként, de még inkább heti egyszer, a hétvégén – amikor a családdal a nagyit mennek meglátogatni a másik, nem elektromos autójukkal. Vajon ilyen használatra való leginkább a villanyautó? Dehogy! Ez a réteg engedheti meg magának, hogy az egyik autójával kísérletezzen. Az energiaipar érdekeit is sejthetjük e modell hátterében, az elektromos autók elterjedése ugyanis hatalmas többletáramigényt okoz, amelyre – mint hazánkban a napelempályázatok befagyasztása kapcsán megtanulhattuk – sem az elosztóhálózat, sem az erőművek nincsenek felkészülve. Míg napközben a légkondik és hőszivattyúk (télen fűtő, nyáron hűtő üzemmódban) eszik az áramot, az éjszaka és hétvégén keletkező fölös kapacitás felszippantására épp kapóra jönnének az elektromos autók.
Szóval csak ne napközben és ne az utcán akarjanak az emberek tölteni
– röviddel a nyilvános töltőoszlopok kiépítése után a szolgáltatók (igaz, az ukrán–orosz háborúra hivatkozva) méregdrágára is emelték azok használatának díját.
Miközben Németországban épp földbe állnak az elektromosautó-eladások, Norvégiában a végéhez közeledik a kontinensszerte tíz évvel későbbre kitűzött átállás. Már tavaly az eladott személyautók több mint nyolcvan százaléka elektromos hajtásrendszerrel rendelkezett az északi országban, jövőre pedig a tervek szerint már nem is lesz kapható belső égésű motorral működő személyautó a norvégoknál. Persze ez nem jelenti azt, hogy 2025-től nem használnak majd hagyományos hajtású autókat. Az, hogy a villanyautókat az elmúlt években is második, harmadik autónak vették a meglévő benzines/dízel mellé, pontosan látszik abból, hogy az üzemanyag-értékesítés volumene alig tíz százalékkal csökkent. S a norvégok mindezt úgy teszik, hogy az ország tavaly Európa legnagyobb földgázexportőre volt, és a kőolajtermelő országok listáján az előkelőnek számító tizenharmadik helyet foglalja el… A gyors norvég átállás egyik okaként – a jómód mellett – azt szokás megemlíteni, hogy természeti adottságaiknak köszönhetően az áramot szinte teljes egészében zöld forrásból tudják előállítani, azaz a töltés náluk „ingyen” van. Ha viszont hőerőművekben, azaz szén eltüzelésével termelt elektromos árammal töltjük az elektromos autót – Németországban és Kínában is ez a helyzet, amikor nem süt a nap, vagy nem fúj a szél elég erősen –, akkor még jobban is szennyezzük a környezetet, mint ha egy kicsi és takarékos benzines autóval furikáznánk.
A millió dolláros kérdés az, hogy Norvégián kívül is van-e ekkora fogadókészség a villanyautózásra? Eltartják-e a jómódú kertvárosiak a globális piacot? És lesz-e elektromos megoldás a közeljövőben az egyautós háztartásoknak, illetve a soklakásos, teremgarázs nélküli városi társasházakban, azaz jellemzően panelben, illetve a belső kerületekben lakóknak?
Trendforduló
Minden jel arra mutat, hogy a kertvárosiak már bevásároltak villanyautóból, illetve ha nincs nagyvonalú állami támogatás, köszönik, még ők sem kérnek az átállásból. A nagy európai visszaesés oka éppen ez: a háborús költségvetés miatt Franciaországban és Németországban is kifutott 2023 végével egy-egy nagyvonalú állami villanyautóvásárlás-ösztönző program.
A mesterségesen felpumpált igényekhez igazított gyárakat viszont nem lehet egyik pillanatról a másikra csendesebb üzemre átállítani, így egyelőre az udvarukra gyártanak a cégek,
a túltermelési válság pedig gyűrűzik tovább a háttériparba, így mindenekelőtt az akkumulátorgyártásba. A visszaesésre a sok szempontól még mindig a legjobb, de lassacskán már öregedő modelleket kínáló Tesla agresszív árcsökkentéssel reagált, amitől a többiek portékája még kevésbé talál vevőre. A megoldást valószínűleg a Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter által a magyar EU-s elnökség idejére belengetett közös elektromosautó-vásárlási program beindítása jelenti majd rövid távon – hosszabb távon pedig talán újra a kicsi és olcsó (kínai) villanyautók.
Az ázsiai állam ugyanis nemcsak arra biztosít szinte végtelen forrást a kínai tulajdonú autógyáraknak, hogy a nagy és drága amerikai és európai villanyautóknak állítsanak konkurenciát, hanem arra is, hogy a belső piacot kicsi, akár kétszemélyes, dodzsemszerű városi e-járgányokkal lássák el. A Wuling-gyár Hongguang Mini EV nevű terméke tavalyelőtt a világ második legnagyobb számban eladott autója volt. Mindeközben a Citroën már elő is állt a tízmillió forint alatti, és nem kínai importból származó új ë-C3-mal (de azért anyacégük megpróbálkozik egy kínai elektromos törpe európai összeszerelésével is az egykori Polski Fiat-gyárban), és hamarosan érkezik a Renault hasonló modellje is. A németek azonban ismét elaludni látszanak: a luxusautókra fókuszáló BMW és Mercedes a tulajdonukban álló Mini, illetve Smart márka elektrifikálásán dolgozik, ám mindkét esetben részben Kínában fejlesztett és gyártott modelleket árulnak sajátként, a VW hasonló kategóriába szánt ID.1-es modellje pedig legkorábban 2026-ban fut be, ugyanis a márkavezér bevallása szerint lényegében nem képesek a harminc százalékkal olcsóbban termelő kínaiak árszintjére lemenni, s úgy nyilatkozott, csak nagyszabású állami támogatásokkal lehet megmenteni az európai (értsd: német) autógyártást.
Ez utóbbi támogatások egyik, eddig még nem próbált változata volna az EU-parlamenti választások utánra beharangozott súlyos védővámok bevezetése. Csakhogy ezzel egyrészt az európai márkák kínai importból származó modelljei is megdrágulnának, másrészt iparági elemzők szerint a kínai autók árába már most be van építve a lehetséges vám összege – s ha tényleg be is vezetnék a sarcot, onnantól fogva legfeljebb kiugró helyett csak észszerű nyereséget realizálnának a gyártók.
A higgadtabb elemzők szerint pánikra semmi ok, mindössze arról van szó, hogy a villanyautózás újdonságból fakadó első lendülete kifulladt, és a már el is kezdődött konszolidációt követően következhet az immáron stabil, habár az eddiginél némileg lassabb növekedési fázis. A hazai ipart illetően az a fő kérdés, hogy a most épülő gyárakban már a második hullámba szánt, tömegek elvárásainak és lehetőségeinek megfelelő modellek, illetve a hozzájuk való akkumulátorok fognak-e készülni. A debreceni BMW-gyár esetében ez legalábbis kérdéses, hiszen nem kimondottan kicsi és olcsó típusok gyártását fogják megkezdeni (ugyanez igaz a kecskeméti Mercedesre és még inkább a győri Audira), a Szeged melletti BYD esetében viszont még nem lehet tudni, hogy Tesla-rivális luxusautókat vagy esetleg a Kínában épp a piacot letaroló és Dél-Európában is jó esélyekkel induló kisautót, a Seagullt fogják-e gyártani nálunk.
| BAJBAN A TESLA IS? Miért nem kínál a tömegek számára olcsó kis villanyautót a világ legnagyobb e-autógyára? Mert nem elég sexy (a gyár négy modelljének állítólag ezért S, 3, X és Y a neve), azaz nem elég innovatív, és persze mert nem kecsegteti elég profittal a nyereségorientált tőzsdei befektetőket. Évek óta ígérgetik, és valamit idén ősszel talán be is mutatnak, de a legvalószínűbb, hogy a Tesla kimarad ebből a körből. S hogy a villanynépautó helyett mibe fektették a s3xy autókkal besöpört csillagászati vagyont? (A Tesla – jelenleg – a világ legértékesebb autógyára, tőzsdén jegyzett értéke tizenöt év alatt megszázszorozódott, jelenleg kétszer annyit ér, mint a világon a legtöbb autót gyártó Toyota.) Nos, részben abba az önvezető technológiába, amelyről mára nagyjából konszenzus alakult ki azzal kapcsolatban, hogy a forgalom kiszámíthatatlansága miatt csak dugóban és autópályán lesz képes elég megbízhatóan átvenni a volánt, valamint egy olyan platós kisteherautóba – ez az USA legnépszerűbb autóformátuma –, amilyen a Vissza a jövőbe Dokijának a járgánya lenne, ha ma forgatnák a klasszikust. A Cybertruck minden tekintetben unortodox: ék alakja, szögletes dizájnja semmire sem hasonlít, rozsdamentes acélból készült felépítéséhez még csak hasonlót sem használ az autóipar, kormányzása a világon elsőként teljesen számítógép-vezérelt, tengelyek és fogaskerekek nélküli megoldás, és így tovább. Amikor a rengeteg kihívással járó újításcunami miatt sok-sok év csúszással végre piacra került, Elon Musk, a Tesla (és sok más jövőipari cég) vezére úgy fogalmazott: „A Cybertruckkal lábon lőttük magunkat.” |
Az elektromobilitás reális/globális helye
Az mindenesetre egyre nyilvánvalóbb, hogy a benzines és dízelmotorok s velük a benzinkutak még nagyon sokáig velünk lesznek. Annál is inkább, mert a világ nagyobbik részén még annyira sincs kiépülve a villanytöltő-infrastuktúra, mint Európában, azaz az átmenet nem tíz, de talán ötven év alatt sem fog végbemenni. Afrikában, Ausztráliában és Dél-Amerikában, de a Közel-Keleten, Indiában, sőt Japánban sincs ugyanis érdemi elektromos töltőhálózat. Japánban nyilvánvalóan nem az elmaradott gazdaság vagy a szűkös vásárlóerő az ok, hanem a természeti adottságok, a sűrű beépítettség és a hazainál gyengébb, 110 voltos áramerősség, amely miatt lehetőség sem nagyon volna a fejlesztésre máshogy, mint a szigetország teljes infrastruktúrájának átépítésével. Ez nyilván vállalhatatlan ár – ez az elsődleges oka annak, hogy a japán autógyártók egyáltalán nem siették el az elektromos átállást. A Toyota mindösszesen egy villanyautót kínál a globálisan elérhető száznál is több modellje között, ellenben éllovas a kísérleti hidrogénhajtások terén, illetve az öntöltő hibrid technológiában, azaz a külső töltést nem igénylő kis akkumulátorral és kis elektromotorral kiegészített benzinmotorok fejlesztésében: szupertakarékos hajtásrendszere immár a városi minitől az óriásterepjáróig bezárólag tucatnyi méretben és formátumban elérhető. Még egy nagy előnyük van hazai pályán a japán gyáraknak, és ez nem más, mint az értelmes és felelősségteljes állami szabályozás. A japánok ugyanis már a nyolcvanas években rájöttek, hogy az autógyárakat törvényi erővel kötelezni kell arra, hogy pici és takarékos autókat gyártsanak. Az úgynevezett kei car szabvány szerint épült, dobozszerű miniautók alig pár litert fogyasztanak – persze papírvékony acélból készültek, az ütközésbiztonságuk szerény, és százharminccal is alig mennek, de helyi forgalomban és ingázáshoz tökéletesen megfelelnek. És ezek is magas építésűek, hogy az elöregedő japánok kényelmesen a volán mögé huppanhassanak. (Emlékeznek még az Esztergomban gyártott Suzuki Wagon R+-ra? Annak a keskenyebb és rövidebb japán eredetije volt ilyen.)
S hogy mi a helyzet a korlátlan lehetőségek hazájában? Az, hogy az emberek továbbra is a platós kisteherautókat és óriás terepjárókat részesítik előnyben, márpedig az ilyen, eleve két tonna körüli behemótok elektromos átiratai olyan sárnehézre sikeredtek, hogy itthon már csak teherautó-jogosítvánnyal lehetne őket vezetni. Ennélfogva a fogyasztásuk, az akkumulátoruk mérete és az áruk olyan magas, hogy összességében semmilyen energia- vagy kibocsátásmegtakarítást még csak remélni sem lehet tőlük. No igen, és arrafelé még mindig egész olcsó a benzin, amiből a szigorú sebességhatárok mellett nem is fogyasztanak olyan rettentő sokat vidéki használatban az öblös amerikai benzinmotorok. Szóval csak az állandóan beduguló nagyvárosokba ingázó kékgallérosok maradnak, akik – láss csodát – a hibrid Toyotákra és a Teslákra esküsznek. A világ többi részén pedig ugyanúgy ontják tovább a gyárak a kicsi, olcsó, egyszerű, benzines (Latin-Amerikában motalkós, azaz cukornádból erjesztett alkohollal kevert üzemanyagra optimalizált) autókat. A Toyota receptje, tehát a teljes elektrifikációnál nagyságrendekkel olcsóbb, infrastruktúra-fejlesztést nem igénylő, mégis egész szép fogyasztás- és károsanyagkibocsátás-csökkentést lehetővé tévő öntöltő hibrid technológia viszont iparági elemzők szerint nemcsak az európai, kínai és észak-amerikai eladásokban fog egyre nagyobb szeletet kihasítani magának a közeljövőben, hanem hamarosan a Globális Délen is standard lesz – olyan technológia tehát, amelyet az európai és különösen a német gyártók kihagyható, köztes fejlesztési lépcsőnek ítéltek, és emiatt lényegében elhanyagoltak. Lapzártánk után érkezett a hír: a VW vezére, Thomas Schäfer bejelentette, hogy huszonháromezer milliárd forintnak megfelelő összeget csoportosítanak vissza az elektromos autók fejlesztéséről a belső égésű motorokéra. A német topmenedzser úgy nyilatkozott: „A jövő elektromos, de a múlt még nem ért véget.”
Kitekintés
Az imént felvázolt globális körképet végignézve úgy tűnhet, hogy az elektromos autózás kizárólag a fejlett világ „hobbija”, az emberiség nagyobb része pedig prímán elvan akkumulátorok nélkül is. Pláne, ha hozzátesszük, hogy a világ károsanyag-kibocsátásának csak elenyésző részéért felelősek az autók, azaz eleve
képmutatás azt gondolni, hogy azzal mentenénk meg a bolygót, hogy jó drága, jó nagy, de legalább elektromos autóval járunk.
Az igazán nagy szennyezésért felelős konténerhajók és repülőgépek, de még a kamionok és a világ meglepően sok országában domináló dízelmozdonyok alternatív meghajtásúra átállítása pedig még csak gyerekcipőben sem jár. Van persze egy-egy példa akkumulátoros autószállító hajóra, troliüzemre alakított bányadömperekre, hidrogénhajtású vonatra, s Európa-szerte egyre többször találkozhatunk elektromos buszokkal és teherautókkal is. Ám ezek egyelőre még az elektroautóknál is szűkebb körülmények között üzemeltethetők gazdaságosan. Miskolcon például tökéletesen bevált az öreg Ikarusok helyett a BYD – történetesen Komáromban gyártott – villanybusza, ám Svédországban épp most megy csődbe az egyik helyi közlekedési vállalat, mert a mögöttük álló zord télben az összes elektromos buszuk rendre lemerült a reggeli csúcs közepén. A Tesla szuperlatívuszokkal jellemzett, eredetileg 2019-re ígért kamionja pedig egészen egyszerűen nem készült el – minden valószínűség szerint közelítőleg sem hozzák a tesztjárgányok a beígért szenzációs paramétereket.
Zsákutca volna az elektromobilitás? Vagy hasonlóan zötyögős volt az az átmenet is, amikor a lovas kocsik helyét átvették az automobilok, a gőzösök helyét a villanymozdonyok? Ha abból indulunk ki, hogy például Belső-Somogyban vagy Erdélyben még manapság is egész gyakran lehet találkozni lovas kocsival, és Lengyelországban a mai napig közlekedik menetrend szerinti közforgalomban gőzmozdony… Zsákutcáról alighanem „mindössze” azon gyártók esetében van szó, amelyek első nekifutásra nem elég kívánatosra sikeredett, az utolsó csavarig új elektromos modellcsaláddal rukkoltak elő, miközben elsorvasztották hagyományos kínálatukat, vagy – mint a Ford is tette – már be is szüntették a benzines kisautók gyártását. A fenntartható stratégiát mindenesetre nemcsak ők, hanem a jogalkotók is kénytelenek lesznek újragondolni. Elkerülhetetlennek látszik, hogy Európa akarva-akaratlan az egyik éllovasa marad az elektromos autózásnak. S hogy mit tegyenek az egyszerű emberek, illetve a környezetvédelemre érzékeny, egyetlen autóval rendelkező, nem csak városban furikázó családok, ha új autóra lesz szükségük az elkövetkezendő néhány évben? Talán az a legfontosabb, hogy ne válasszunk a valós igényeinknek megfelelőnél nagyobb, erősebb, drágább terméket. Egyébként pedig amikor és ahová csak lehet, menjünk továbbra is gyalog, biciklivel vagy közösségi közlekedéssel, és csak akkor üljünk autóba, amikor tényleg szükséges – így használjuk fel a lehető legkevesebb energiát, akár benzint, akár áramot tankolunk.