A fenti idézetet a Bécsi Filharmonikusok néhai tagja, a muzsikálást szenvedélyből űző Otto Strasser könyvének címéből kölcsönöztük. A hegedűművész szavai azoknak a budapesti kerékpáros futároknak a szájából is elhangzottak, akikhez júniusban egy teljes munkanapra csatlakoztunk. De meddig örömbiciklizés, és honnantól kőkemény robot nyolc-tíz órán át akár nyolcvan-száz kilométereket pedálozni? Kipróbáltuk. Nyeregbe, indulás!
Reggel fél kilenc, Jászai Mari tér, a Margit híd pesti hídfője. Ide beszéltünk meg találkozót Ádámmal, a Wolt futárszolgálat huszonkilenc éves munkatársával. Eredetileg fotós, de a járvány idején megbízásai elapadtak, így felcsapott biciklis futárnak. Január óta dolgozik a cégnek heti négy-öt napot, ez idő alatt hatezer-ötszáz kilométert tekert. És már érkezik is, hátán a finn startupból kinőtt nagyvállalkozás türkizkék, hivatalosan melegen tartónak nevezett, hatalmas, vállpántos alkalmatosságával.
Zsírégetés munkaidőben
„Megnyitom az applikációt, beállítom, hogy elérhető vagyok, és várom, honnan lesz az első fuvar – mutatja a képernyőn. – Automatizált az egész, minden mozzanatot algoritmus szabályoz. Nekem csak a telefonomat kell figyelnem, és a megfelelő gombokra kattintanom. Ezért elengedhetetlen a feltöltött akku és akár a powerbank a műszakhoz, mert az app nagyon zabálja az energiát.”
Hamarosan pittyegés jelzi, hogy kapás van. Néhány száz méterre, a Pozsonyi út Három Tarka Macska péksége elé gördülünk, és várjuk, hogy két perc múlva felvehessük a csomagot. Merthogy reggelizőidő van, és Ádám nem véletlenül errefelé kezdi a műszakot: itt egymást érik azok a helyek, ahonnan a környékbeliek előszeretettel rendelnek. A műholdas rendszer pedig észleli, tartózkodik-e futár a körzetben, és ha igen, már érkezik is neki az üzenet, azt is megadva, hova és hány percen belül kell kiszállítani a cuccot.
A címzett az Árpád híd magasságában, a Népfürdő utcában vár minket, tőlünk 1,9 kilométerre, tizenkét percünk van odaérni. Nyeregbe pattanunk, és megtesszük az első érdemi távot. A reggel verőfényes, vidáman suhanunk a Duna menti árnyas bicikliúton Ádám után. Élvezzük a szabadságot, buli az élet, gondolatban már a felmondólevelünket fogalmazzuk, és már tudjuk is, hogy irodai munkánkat holnaptól mire váltjuk fel…
Bőven időn belül érkezünk célpontunk, a lakótelepi panelház elé. Bicikliről le, jármű odaláncol, kaputelefonon felszól, „Itt a Wolt-futár!”, kapu kinyit, liftbe be, liftből ki, ajtón becsönget, köszön, csomag odaad, liftbe be, liftből ki, jármű elold, ismét nyeregbe. Ugyanezt a műveletsort a következő nyolc órában még harmincnyolcszor végezzük el – de ezt majd csak a nap végén tudjuk meg, a telefonos applikáció statisztikájából. Az alkalmazás azt is rögzíti, merre és hány kilométert mentünk, mennyit kerestünk, mennyi borravalót kaptunk, épp csak azt nem mutatja ki, hány kalóriát égettünk el.
Utóbbiról éppenséggel Ádám első kézből tud beszámolni. És mivel a belvárostól eltávolodtunk, itt pedig nemigen vannak ételfelvételi pontok, visszatekerünk a Jászaira, hogy rajta legyünk a „radaron”. Most pont nincs kapás, így akad pár percünk beszélgetni.
„Miután elkezdtem, néhány hónap alatt ledobtam vagy tíz kilót – mondja. – Nem mintha azelőtt testes lettemvolna, bár a karantén idején én is felszedtem valamennyit. Mondják, a biciklizés majdnem a tűzoltók munkájához hasonló mértékben veszi igénybe az embert. Személyesen is tanúsíthatom: kevés olyan sportág van, amely ennyire megmozgat, éppen ezért nagyon fontos odafigyelni a megfelelő étkezésre.”
Az idő: pénz
Közben jelez a telefon, irány az egy villamosmegállónyira lévő Nyugati tér. És mivel a megrendelő felé egy másik felvevőpont is útba esik, az Astoriánál még beugrunk a Starbucks kávézóba, hogy egy nekifutásra két csomagot is kiszállítsunk – s a fuvarral megkeresett összeget is feltornásszuk kicsit. A Woltnál ugyanis a tarifaszámláló nem órabérben ketyeg, hanem címenként fizetnek 500–750 forintot. Ebédidőben többet, holtidőkben kevesebbet. Ha valahol, itt a saját bőrünkön tapasztalhatjuk meg: az idő olyannyira pénz, hogy minden perc, amit nem szállítással töltünk, üresjárat. Ezért a nap során többször is cirkáló üzemmódba kapcsolunk, s ha valamelyik helyen egy-két percig nincs kapás, erősebb környékre karikázunk. Ilyen a Corvin sétány, az Oktogon vagy a Deák tér, a biciklis futárok kedvelt találkozóhelyei. De mert van, hogy itt egyszerre több tucatnyian is vesztegelnek, a drosztolók létszámával arányosan az egy főre jutó esélyek csökkennek.
Tíz óra körül jár, a nyolcadik kiszállításnál tartunk. A belvárost már vagy háromszor bejártuk keresztbe-kasul, és a kocafutárságot még mindig roppant mód élvezzük. Bő nyolc-tíz kilométer lehet a lábunkban, de az önök tudósítója munkába menet és jövet amúgy is biciklizik ennyit, szóval ez még nem sokkal több, mint a szokásos. Bár hátunkra csak a kirakatfotó erejéig vesszük fel a Wolt-tárolót, képzeletben magunk is átlényegülünk hivatásos kerékpárossá, és Ádám mögött szintén biccentünk a szembejövő kollégáknak.
Kaja- és iratfutárok
Akiket csak a külső szemlélő vesz egy kalap alá. A Wolt-osok mellett a városban legtöbbször a piros felségjelzésről ismert NetPincérekkel és a zöld tárolóval furikázó Bolt-osokkal, valamint a műfajt idehaza a kilencvenes évek első felében meghonosító Hajtás Pajtás munkatársaival lehet találkozni, de rajtuk kívül még vagy fél tucat vállalkozás vetette meg a lábát a piacon. És noha mindegyikük A-ból B-be szállít csomagot két – újabban akár három – keréken, több különbség van köztük. Az egyik legjelentősebb, hogy míg a fenti szereplők jobbára ételben utaznak, a „hajtipajti” főként iratokat szállít.
A másik, hogy ők alapvetően főállású, munkaviszonnyal rendelkező kollégákkal dolgoznak, az újabb cégekhez ellenben sokan néhány órás melléktevékenységre is elszegődnek egyéni vállalkozóként. Akár keresetkiegészítés gyanánt, passzióból, vagy hogy szellemi munkájuk mellett megmozgassák magukat, és belekóstoljanak a városi kerékpározás nyújtotta szabadságélménybe. Ezzel persze a kezdeti szubkultúra is átalakult. Az első években öltözékükkel, életmódjukkal a kétkerekű szállítók sajátos színfoltjai lettek a városnak. Amint kis túlzással Budapest- szerte tartották, az a jó buli, ahol ők is megjelennek – egyes kocsmákban még kedvezményt is adtak nekik –, mások pedig a féktelen, adott esetben droghasználatba torkolló partikkal azonosították őket.
A közeg ma már összetettebb. Továbbra is vannak, akiknek identitását meghatározza ez az életforma, sőt -érzés, szinte összenőttek a járművükkel, és törzsvendégek a világ különböző részein rendezett futárversenyeken. Ám mellettük egyre több a más háttérből érkező munkatárs – csak a szűk környezetünkben ismerünk konszolidált mérnököt, decens diáklányt (a futárok tíz-tizenöt százaléka nő) vagy vallástudomány szakos egyetemi hallgatót, akik nem hivatásos, hanem „úrvezető” kerékpárosként tekernek valamelyik cég színeiben.
„Nézd, ez a csávó évente megkerüli a Földet – mutat rá a hirtelen velünk szembe kerekező ellenpéldára Ádám, amint sokadjára hajtunk végig a Corvin sétányon. – Nem néznéd ki belőle, teljesen átlagos srác, de igazi fanatikus, nulla-huszonnégyben nyomja. A múltkor az online futárcsoportban megosztotta a statisztikáit, és valami embertelen számok jöttek ki neki.”
Persze a legtöbben nem ilyenek, de ha valaki tisztességes, havi három- négyszázezres jövedelmet akar, akkor simán összejöhet a napi nyolcvan- száz kilométer is. Ádám úgy állította be magát, hogy egy műszakban addig teker, amíg össze nem jön húszezer forint – ezért általában közel tíz órát kell a terepen lennie.
A Hajtás Pajtás kezdetei
De kicsit még vissza a Hajtás Pajtáshoz, melyet Tóth „Spenót” Zoltán és Géresi László, a nyolcvanas évek hazai underground együtteseinek zenészei hoztak létre 1993-ban. Először Budán próbáltak szórólapokkal hirdetni, gondolván, „hátha a gazdag emberek majd pezsgőt küldözgetnek így egymásnak”, de ez nem jött be. Az áttörés akkor érkezett el, amikor az egyik fordítóirodának kezdtek dolgozni, és a munkákat a kerékpárosokkal küldték a multipartnereknek, köztük a McCann Erickson reklámügynökségnek. A cég valamelyik vezetője épp akkor jött haza New Yorkból, ahol megtetszettek neki a biciklis futárok. Innentől egyik megbízást kapták a másik után, és a Hajtás Pajtás máig meghatározó az iratfutárok között, hetven munkatárssal, ötezer körüli partnerrel, napi félezer fuvarral és több százmillió forint éves bevétellel.
„És bár a munka természetében nincs különbség, a felelősség mértéke nagyon eltérő lehet. Ha egy irattal csak néhány percet késel, azon egy több milliárd forintos üzlet is múlhat. Ha a hamburger érkezik időn túl, legfeljebb kicsit rá kell melegíteni” – magyarázza Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás ügyvezetője, akivel másnap beszélgetünk. Az iratok mellett szállították már Puskás Ferenc aranycipőjét egy díjátadóra, de megesett, hogy egy műtéthez emberi szervet kellett eljuttatni valamelyik kórházba.
Rácsodálkozni Budapestre
Közben eltelik újabb szűk óra, s mi még javában nyomjuk – és minduntalan rácsodálkozunk, hogy Budapesten még a belvárosnak is mekkora részét nem ismerjük, hány újdonságát nem láttuk. Mivel Ádám a legtöbb kertek alatti útvonallal tisztában van, átvágunk például a Károly körútra nyíló, megejtő hangulatú Röser-udvaron; végre élőben is megszemlélhetjük a megszépült Szervita teret vagy a Semmelweis Egyetem hívogató kampuszát a Thaly Kálmán téren. És mivel közeledik az ebédidő, egyre sűrűsödnek a feladatok, sorban jelez a telefon, egyik megrendelést teljesítjük a másik után.
A kocafutár szerző csak a fotó erejéig vette a hátára a tárolót
A hőskorban nem így volt. A budapestiek szinte hírből sem ismerték a városi biciklizést, számos utcát még macskakő borított, nem voltak kerékpárutak, s az autósok nemigen tudták, mitévők légyenek, ha az úttesten kétkerekű járművekkel találkoznak. Az internetes világ előtt a futárok jellemzően a visszahívható utcai telefonfülkék egyikénél várták, hogy a készülék megcsörrenjen, és a diszpécser bediktálja, honnan és hová lesz a következő fuvar, vagy ők hívták fel tizenöt-húsz percenként a központot, van-e újabb munka.
„Az automatizálás bennünket sem került el. A mesterséges intelligencia korában ma már mi is szoftverrel dolgozunk, és a korábbi két-három diszpécserből egy maradt, aki a rendszert felügyeli. A zsebbe gyűrt térképeket pedig felváltotta a GPS” – mondja Kürti Gábor.
És miközben az ételrendelések száma – főleg a Covid idején – robbanásszerűen nőtt az internet, s vele a papíralapú dokumentumok egy részét szükségtelenné tevő elektronikus aláírás megjelenése ellenkező hatást gyakorolt az iratfutárok megrendeléseire. Ezért az e területen dolgozó cégek – köztük a Hajtás Pajtás – például a csomagszállításban erősítenek, és egyre több elektromos triciklit vetnek be, melyek a terjedelmesebb és nehezebb áruval is megbirkóznak. Emellett több munkatársuk felfedezte a motoros rásegítéssel működő kerékpárok előnyeit – nem mintha erre mindenkinek égető szüksége volna, hiszen például a Wolt működési területe a sík pesti belvárosra szorítkozik. (A NetPincér vagy a Hajtás Pajtás ezzel szemben Budán is dolgozik.) Váltót sem igen kell itt használni, sőt többen egysebességes járművet hajtanak, aminek nagy előnye, hogy minimális karbantartást igényel, és kisebb eséllyel megy tönkre.
A megváltó ebédszünet
De ilyesmin most nincs erőnk merengeni. Dél felé jár, immár négy órája tekerünk engedelmesen, ám egyre bágyadtabban Ádám után – és ebédszünetről fél kettőig szó sem lehet. A tarifa ilyenkor a legmagasabb, ezért vétek volna akár szusszanásnyit étkezéssel tölteni. A kihívást csak fokozza, hogy a belvárosi utcák hirtelen nemzetek összefüggő konyháivá alakulnak át, és a mindenünnen szállingózó illatok közepette nem kis erőfeszítésbe telik nem beülni valamelyik helyre, és végigenni a menüt. Még szerencse, hogy van nálunk négy palacsinta, mellyel kihúzzuk ebédig. Kérdezzük is Ádámot, hogy lehet ezt nap mint nap kibírni, de válasza kijózanító: „Á, nem olyan vészes. Egy idő után megszokod, majd megcsömörlesz tőle, végül kis szerencsével immunissá válsz, és akkor már nem fog zavarni.”
Így telik el a délelőtti műszak, melynek végén a Vígszínházhoz hajtunk, hogy a szemközti Szerájban jutalmazzuk meg magunkat a megváltó ebéddel. Régen esett már ennyire jól borjúkebab a hozzá tartozó kólával – klasszikus futármenü –, de még inkább a félórás pihegés a közel ötórás tekergés után.
Ádámmal közben felidézzük, mennyi arcot láttunk egy-egy villanásra utcán, ajtórésben, liftben, s a nap eseményszámba menő történéseként emlékezünk meg arról a sofőr nélküli autóról, amely a Dob utca egyik kapubeállójának emelkedőjéről gurult elénk, és ütött el kis híján, míg vezetője be nem ugrott, és rá nem taposott a fékre. Ezután a magunk részéről pár órára egyéb dolgainkat megyünk intézni, Ádám pedig kerekezik tovább a maga útján.
Futárok karantén idején
Az esti műszakra Tamással, az erős negyvenes családapával beszéltünk meg találkozót fél hatra, a Szabadság híd pesti hídfőjéhez. Az itteni kávézó teraszán üldögélve komótosan készül az előttünk álló néhány órára. Kerékpárja egy fához támasztva, a melegen tartó alkalmatosság – „Öreg vagyok már a hátamon cipelni” – a csomagtartóra házilag szerelt műanyag rácsos IKEA-kosárban várja az indulást.
„Tavaly decemberben kezdtem. A gyerekeim már nagyok, nem kell őket különórára, edzésre vinni, a karantén idején amúgy sem lehetett sehova menni, viszont nagyon szeretek biciklizni. Gondoltam, ha már amúgy is sokat tekerek a városban, külön jó, ha még fizetnek is érte. A kijárási tilalom idején pedig fantasztikus élmény volt az üres Budapesten száguldozni” – magyarázza, hogy jól menő mérnökként miért vágott bele (feleségével együtt) a futárkodásba.
Utunk részben a napközben már bejárt utcákon, részben új környékeken vezet, és hamar észrevesszük, hogy a terep most más arcát mutatja. Néhány órával korábban is megállapíthattuk, mennyire elképesztően menő város Budapest, de most, amikor a teraszokon fürtökben lógnak az emberek, hatalmas társasági élettel betöltve a nyilvános tereket, kezdjük úgy érezni, nincs ennél jobb hely a világon. Tamással a megújulófélben lévő Ligetbe is eljutunk, melyet szintén nagyon tudunk szeretni; ezután a Stefánia egyik kacsalábon forgó palotájába kézbesítünk ételt – gondoljuk, legalább valami méregdrága szusi –, innen a szerényebb Thököly út környékéről érkezik jelzés, végül utunk egy VIII. kerületi lepukkant utcába vezet. Nem csoda, hogy Tamás az elmúlt fél év alatt egy sor szociológiai tapasztalatra tett szert: „A jómódú környéken alig, a szegényebb utcákban majdnem mindig kapok borravalót. A másik oldalról megnyugtató a tudat, hogy bár sokféle helyen megfordulok, az ételrendelés »életminőségi szűrő« is, így nem kell tartanom veszélyes pillanatoktól. Meghökkentő találkozások persze akadnak, nemrég például egy szinte pucér nő nyitott ajtót, és a helyzetből egyértelmű volt, hogy a megrendelés valami bordélyházból jött.”
Tamástól ezen az emelkedett ponton veszünk búcsút, hazafelé fejben összeadva a statisztikákat. A két futárral nyolc óra alatt lenyomtunk hetvenkét kilométert, kiszállítottunk harminckilenc adag ételt, délelőtt óránként átlagosan kétezer-kétszáz, este ezerhatszáz forintot kerestünk. Összegzésként megállapítjuk: egy élménnyel lettünk gazdagabbak, és ha mindjárt másnap, pláne télvíz idején és főállásban nem is, de más alkalommal szívesen nyakunkba vennénk még a várost. A biciklisfutár- társadalom ezzel persze szerény személyünkben elveszít egy lehetséges munkatársat – de arra az esetre, ha a szállítással bármi gond adódna, megnyer egy, a korábbinál jóval megértőbb ételrendelő ügyfelet.
A cikk teljes terjedelmében A SZÍV Jezsuita Magazin 2021. július-augusztusi számában jelent meg. Ide kattintva belelapozhat, megvásárolhatja, vagy akár elő is fizethet a lapra!
Fotók: Hölvényi Kristóf