Már egy évtizede találkozhatunk a főváros utcáin a jellegzetes zöld kerékpárokkal. A MOL Bubikat szerkesztőségünk több tagja is előszeretettel használja, így most a nyomába eredtünk annak, hogyan fest a budapesti közösségi kerékpározás múltja, jelene és jövője.
Reggel fél nyolc van. A vonatom hamarosan begördül Kelenföldre. Lassan elteszem a könyvemet, és előkeresem a telefonomon a MOL Bubi alkalmazást. A térképen gyorsan kiválasztom az Etele pláza előtti állomást. Látom, hogy már csak pár bicikli maradt, szaporáznom kell a lépteimet leszállás után, ha szeretnék még elcsípni egyet.
Mertek nagyot álmodni
A fővárosi közlekedésért felelős szakemberek fejében már 2007-ben, az első kerékpármegosztó rendszer, a párizsi Vélib’ Métropole indulásakor megfordult, hogy Budapest közlekedésén is sokat javítana, ha a városon belüli rövidebb utazásokhoz az emberek anélkül használhatnának kerékpárt, hogy a sajátjukat be kellene cipelniük a munkába. Persze voltak kételyek, hogy egy ilyen rendszer megvalósítható-e hazánkban. Nagy kérdés volt, hogy mennyire érzik majd a budapestiek magukénak a bicikliket, mennyire vigyáznak rájuk. Sokan tömegével ellopott, esetleg a Dunába hajigált kerékpárokat vizionáltak.
A BKK elődje megbízást adott egy tanácsadó cégnek, hogy megvizsgálják, vajon a Vélibhez hasonló szolgáltatás kivitelezhető lenne-e Budapesten. A válasz: igen.
„Hosszú és alapos tervező munka kezdődött el. Volt idő több város példáját alaposan megvizsgálni, és ezek alapján a legjobb gyakorlatokat Budapestre adaptálni. Két körben is egészen transzparens módon meghívtuk és kerekasztalhoz ültettük a potenciális üzemeltetőket annak érdekében, hogy finomítsunk a koncepción, és a piac is felkészüljön arra, amit Budapest követelményként szabott. A BKK igyekezett a lehető leghatékonyabban integrálni a közbringa-szolgáltatást a budapesti közlekedés szervezeti rendszerébe. Pozitív marketingkommunikációval a legjobb gyakorlatot alkalmaztuk, az Európai Kerékpáros Szövetség standardjainak, és hazai tagszervezetük, a Magyar Kerékpárosklub akkori elnökének, László Jánosnak köszönhetően, aki fontos szerepet játszott abban, hogy a fővárosi döntéshozók támogassák a Bubi bevezetését.
_____________________________
A tervezés elejétől kezdve – a legsikeresebb városok példájából okulva – a közbringarendszer részének tekintettük az utcákat és az utakat, komplex intézkedési tervet készítettünk a szolgáltatási terület kerékpárosbarát fejlesztésére. Ennek is köszönhető, hogy Budapesten a közbringát kipróbáló ügyfelek megértették, hogy a kerékpár jármű, azaz az úton a helye.
_____________________________
A Bubi indulásakor nem kezdtek el az emberek tömegesen a járdán biciklizni – ez sok olyan városban komoly problémát okozott és ellenérzéseket váltott ki, ahol a gyűjtőállomások nagy részét egyszerűen a járdán alakították ki” – meséli Nagy Bence Csaba, a BKK digitális csatornák üzletfejlesztési vezetője.
Az előkészítő fázis, majd a rendszer tesztüzemének lezárultával, 2014. szeptember 8-án hivatalosan is elindult a MOL Bubi. Bár az üzemeltető kiválasztásánál nem volt szempont, hogy magyar cég végezze az ilyen jellegű munkálatokat, a pályázatra végül a Csepel Közbringa Zrt. adta a legjobb ajánlatot. A szolgálatban lévő kerékpárok mind az ő üzemeikben készültek, és a karbantartási munkálatokat is ez a budapesti cég végzi. Egy biciklit átlagosan kéthavonta kell szervizelni. Évente kétszer-háromszor kerülnek vissza a Csepel gyárába nagyobb karbantartásra, de a kisebb munkákat ideiglenes javítóállomások létrehozásával is meg tudják oldani.
„Nagy kérdés volt, hogy mennyire érzik majd a budapestiek magukénak a bicikliket, mennyire vigyáznak rájuk. Sokan tömegével ellopott, esetleg a Dunába hajigált kerékpárokat vizionáltak.” (Fotók: BKK/Nyirő Simon)
Felveszem, tekerek, leteszem
Nem voltam elég gyors. Egy sárga kabátos lány épp az utolsó biciklivel gördül ki a gyűjtőállomásról. Mióta Bubit használok, nincs Budapest-bérletem, úgyhogy semmi kedvem metróra szállni. Megnézem az alkalmazást. A Szent Gellért-templom előtt még épp van két bicikli. Gyorsan átsétálok, szerencsére ide már én érek elsőként. Az alkalmazás segítségével leolvasom a QR-kódot a bringa sárhányójáról, egy gombnyomással kioldom a lakatot, felülök a nyeregbe, és már tekerek is végig a Bartók Béla úton.
A tesztüzem és az indulás óta eltelt évek több hibát és hiányosságot feltártak. A legtöbb negatív visszajelzés a szivacstömlős gumikra érkezett, melyek nehézkessé tették a biciklik hajtását, irányíthatóságát. 2021-ben a teljes Bubi-flottát lecserélték, mely többek között ezt a problémát is megoldotta. Mostanra lényegében megszűntek az induláskor tapasztalható nehézségek. Az elektronikus lakatok könnyen nyílnak, a QR-kódos bérlés gördülékeny. A kezdeti, személyes, ügyfélszolgálaton történő bérletvásárlást és ügyintézést teljesen kiváltotta a MOL Bubi alkalmazás, mely folyamatosan fejlődik, hogy a lehető legsimább felhasználói élményt nyújtsa. Nagy Bence Csaba úgy gondolja, hogy az egész főváros életébe fontos változást hozott a Bubi: „2014 előtt a városi kerékpározásról Budapesten csak nagyon kevesen gondolkodtak természetes, elfogadott, reális közlekedési módként.
_____________________________
Aki szemrebbenés nélkül beteker akár a teherautók közé is, annak van saját bringája. Nekünk nagyon fontos volt, hogy azok szemében tegyük kívánatossá ezt a közlekedési módot, akik nem feltétlen rendelkeznek ilyen rutinnal.
_____________________________
Éppen ez volt a legfőbb célkitűzés: a MOL Bubi népszerűsítse, »normalizálja« a városi kerékpározást. Úgy tűnik, hogy a pozitív kommunikáció és a komplex szemléletformálás komoly eredményt hozott.” Nem kis szerepe van a Bubinak abban, hogy az elmúlt évtizedben jelentősen megnőtt a kerékpárutak száma. A kerületi önkormányzatok gyakran keresik meg a BKK-t, hogy létesítsenek újabb Bubi-állomásokat a forgalmasabb csomópontokon. Ennek azonban feltétele van. Sok esetben addig nem is költöznek zöld biciklik egy új helyre, amíg ott nincs kiépítve megfelelő kerékpáros infrastruktúra, mely megelőzi, hogy a tekerést választóknak a járdát kelljen használniuk, és biztosítja, hogy a közlekedési eszközök biztonságosan, a forgalmat nem akadályozva tárolhatók legyenek.
„Mostanra lényegében megszűntek az induláskor tapasztalható nehézségek. Az elektronikus lakatok könnyen nyílnak, a QR-kódos bérlés gördülékeny. ” (Fotók: BKK/Nyirő Simon)
Budapest szereti a Bubit
Húsz perc tekerés után teszem le a Bubit a Mikszáth téren. Nem a legjobb időm, de nagy volt a forgalom. Kattan a lakat, pittyen a bringa, jön az értesítés a telefonomra. Más teendőm nincs. Mivel bérletem van, csak fél óra után kellene percdíjat fizetnem. Délután interjút készítek a Deák tér közelében. Már most megtervezem az utat. Hét perc alatt ott leszek. Ez kocsival és tömegközlekedéssel is jóval több időmbe telne.
A MOL Bubit alapvetően nem az én Kelenföld–Mikszáth tér útvonalamra találták ki. A szolgáltatás ott működik igazán jól, ahol sűrűn, maximum fél kilométerenként el tudnak helyezni egy állomást, hiszen ott az emberek folyamatosan hozzák-viszik a bicikliket.
„A hálózatosság nagyon fontos. A Római-partra ugyan rengetegen kimennének Bubival, ez nem kérdés. De ha nincs a környéken három-ötszáz méterenként még vagy négy állomás, nem fogják használni. Emellett az is lényeges, hogy legyenek olyan vendéglátó egységek, hivatalok, ahova az emberek munka vagy egyetem közben csak kiugranának. Ez jellemzően a belváros. A Bubi itt mutatja meg az igazi előnyét, drasztikusan lecsökkentve a városon belüli közlekedési időket. Sokak számára vonzó, hogy öt perc alatt nemcsak kétszáz méteren belül jutnak el ebédelni, hanem akár egy kilométerre is kereshetnek maguknak helyet. Másoknak abban segít, hogy a tömegközlekedésről leszállva, az utolsó pár kilométert megtehetik vele gyorsan.”
A névszponzor MOL ügyfélkutatása szerint – melyet a bevezető időszak után készítettek – a Bubit használók az utazásaik huszonnégy százalékában autót használtak volna, ha nem állt volna rendelkezésükre az új szolgáltatás. Ez nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedő adat. A fővárosi dugóhelyzet szempontjából egyáltalán nem mindegy, hogy hány ember választja a kerékpárt az autó helyett. Bár néha kivált némi ellenkezést, amikor nagyjából két parkolóhelynyi területet fel kell áldozni egy Bubi állomásért, de a statisztikák alapján még a kevésbé forgalmas állomásokon is százhatvan-százhetven bérlés történt egy nap alatt az elmúlt hónapban.
„A szolgáltatás ott működik igazán jól, ahol sűrűn, maximum fél kilométerenként el tudnak helyezni egy állomást, hiszen ott az emberek folyamatosan hozzák-viszik a bicikliket.” (Fotók: BKK/Nyirő Simon)
Mindenkinek hasznot hajt
Délutánra bejelentkezik egy régen látott barátom. A környékükön tudnánk összefutni, Óbudán. Huszonöt perc a szerkesztőségtől az amfiteátrum, közben a budai rakparton tekerek. Budai vár, Parlament, Duna-part. Rosszabb díszletet is el tudnék képzelni az úthoz.
Beigazolódtak-e a kezdeti félelmek? Az üzemeltető Csepel Közbringa Zrt. adatai szerint az elmúlt tíz év során nagyjából két kerékpár végezhette a Dunában. A lopások száma sem érte el a harmincat. A kezdeti visszajelzésekre adott válaszok és a tudatos, fokozatos építkezés meghozta gyümölcsét. Az induláskor elérhető hetvenhat állomás mostanra kétszázegyre bővült. Ezeregyszáz kerékpár helyett mostanra kétezer-négyszázhatvan szolgálja a mozogni vágyókat.
_____________________________
A felhasználók száma is folyamatosan bővül, főleg mióta a 2021-es új, könnyebben tekerhető bicikliflotta valósággal berobbantotta a Bubit a köztudatba.
_____________________________
2020-ban nagyjából kétszázezerszer használták a szolgáltatást, míg tavaly már másfél milliószor taposták a pedálokat. Az átlagos napi bérlésszám ezerkétszázról kilencezerre nőtt a megújult rendszerben, de épp e riport készítésének környékén dőlt meg a napi rekord, ugyanis szeptember közepén tizennyolcezernél is négyszáznegyvennyolcezer alkalommal döntöttek úgy, hogy használják a közbringát, azaz átlagosan napi tizenötezer útja volt a zöld kétkerekűeknek.
Bár a Bubi közszolgáltatás, így nem célja, hogy profitot termeljen, a háborús helyzet okozta infláció megjelenéséig teljesen önfenntartó volt a rendszer. Pedig a bérlés árát tudatosan alacsonyan tartja a BKK. Jelenleg ezer forintba kerül egy havi, nyolcezer-ötszázba egy éves bérlet. Ezekkel a bérlés első félórája ingyenes, utána minden megkezdett perc negyven forint. Bérlet nélkül is használhatóak a bringák, így szintén minden megkezdett perc után negyven forintot kell kicsengetnie a felhasználónak. „A közszolgáltatásoknál – nem csak hazánkban – ökölszabály, hogy a fenntartási költségek egyharmada jöjjön be árbevételből, egyharmadot fizessen a helyi önkormányzat, egyharmadot adjon az állam. Tavaly nekünk nem kellett pénzt kérnünk, és az idei év becslései azt mutatják, hogy pusztán a költségeink tizenöt százalékához kérünk majd a főváros kasszájából. Szerencsére a kerékpárok beszerzési és fenntartási, valamint az új állomások létesítési költsége elenyésző bármely más tömegközlekedési módhoz képest, így erre valamennyivel könnyebb forrást teremteni.”
„Bár a Bubi közszolgáltatás, így nem célja, hogy profitot termeljen, a háborús helyzet okozta infláció megjelenéséig teljesen önfenntartó volt a rendszer.” (Fotók: BKK/Nyirő Simon)
Ilyen ígéretes háttér mellett nem csoda, hogy a BKK-nál több fejlesztési irány is tervben van. Az új állomások létesítése mellett nagyban folynak az egyeztetések, hogy milyen módon lehetne elektromos rásegítésű kerékpárokkal bővíteni a flottát. Emellett a csomagszállításra is alkalmas cargo bike-ok és gyereküléssel felszerelt biciklik bevezetése is felmerült. Az alkalmazás fejlesztése is folyamatos: hamarosan még részletesebb automatikus üzeneteket küld majd a rendszer, melyekkel segítik a felhasználókat a MOL Bubi szolgáltatás rendeltetésszerű használatában, és figyelmeztetik őket, ha lejár a bérletük. Emellett tervben van, hogy röviddel a bérlés megkezdése előtt foglalhatóak legyenek a kerékpárok, kicsit még tervezhetőbbé téve így az utazást.
Hosszú nap volt, kicsit zsong a fejem. Kelenföld felé tekerek, és közben rendezem a gondolataimat. A telefonom jelzi, hogy már megvagyok a minimális mozgásadagommal, úgy, hogy ma még nem voltam sportolni. Nyúzott arcú sofőrök mellett suhanok el, pedig szegények előtt még jókora dugó kanyarog. A vonatra már úgy szállok, hogy kitekertem magamból a mai napi stresszt.
Fotók: BKK/Nyirő Simon
